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Préparation moteur sur une GS500E |
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Voici un récapitulatif pour gagner des poneys sur une GSE, voir une moto en général. Je vais partir du plus simple pour aller au plus compliqué. Il s'agit ici de modification moteur donc de modification de carte grise et perte d'homologation. Ces modifications sont strictement réservées à un usage hors circulation. Toute modification entraine une perte de fiabilité que je ne saurais garantir. -> 1, les trucs classiques : - Changer l'échappement d'origine pour un échappement libre. Au mieux, monter une ligne complète avec des tubes de section plus importante. Une ligne complète avec des sections de tube plus importante peut favoriser le remplissage des cylindres et l'échappement des gaz, surtout avec une préparation de la culasse. - Remplacer le filtre à air pour un modèle plus respirant, type K&N ou BMC ou montage maison avec de la mousse de filtre à air adaptable. Il y a la possibilitéde remplacer la boite à air pour un K&N stage 3 ou des cornets, mais bien que possesseur d'un K&N stage 3, je ne suis pas spécialement partisant pour cette méthode. Une boite à air est essentielle pour calmer les turbulances de l'air. A noter quand même que pour démonter/remonter très fréquemment les carbus ( changement de gicleurs à répétition par exemple ), ne plus avoir de boite à air est beaucoup plus simple et plus rapide pour démonter la rampe. - Modifier la carburation. - Avancer l'allumage de 5° en redéfinissant la plaque support des capteurs d'allumage. -> 2, aller plus loin : - Augmenter le rapport volumétrique va de soit, quand on sait qu'une GSE d'origine comprime à 9 contre 1, ce qui est très bas. D'après les américains de GStwin, on peut rectifier la culasse ( ou le bloc cylindre ) jusqu'à 1,27mm ( 0,50 pouce ) avec les pistons d'origine sans avoir besoin de modifier quoi que ce soit. Passé cette valeur, les soupapes vont être trop proches des pistons. Solution : monter des pistons creusés ou creuser soi même des encoches dans les pistons d'origine. C'est possible. Mais ces derniers commenceront à avoir du mal à tenir la pression. A priori on peut aller jusqu'à 0.75mm en moins sur le plan de joint de la culasse ( ou du bloc cylindre ) sans craindre de perdre en fiabilité. Pour ma part j'ai enlevé 1mm avec des pistons Wiseco puis des pistons d'origine sans relever aucun problème de fiabilité.
- Changer les pistons va dans la continuité ! Dans le but d'augmenter la cylindrée principalement. Il n'existe pas beaucoup de kits disponibles. Wiseco en propose un, que j'ai possédé. Ce sont des pistons forgés, le tarif est d'environ 300 Euros chez www.bihr-racing.com . Un piston forgé est plus solide qu'un piston moulé. Les pistons Wiseco font 1mm de plus que l'origine et portent l'alésage à 75mm pour une cylindrée de 521cm3 d'après Wiseco. Mais cette valeur est un peu fantaisiste car la cylindrée d'origine de la GSE est 487cm3, par le calcul on retrouve très bien cette cylindrée : 2 x Pi (3,1415927) x 74² x 56,6 / 4000 ). Avec 1mm de plus en alésage, on trouve plutôt 501cm3. Les pistons Wiseco présentent peu d'avantage, le rapport volumétrique n'est pas véritablement augmenté, il est même un peu abaissé à cause des encoches très profondes et de la calotte ne dépassant pas la hauteur de celle l'origine. Cela pourrait être éventuellement un piston intéressant avec une sérieuse prépa : grosses levées de soupapes et taux de compression très augmenté. Pour la petite histoire, après 60.000km j'ai pré-serré un cylindre ce qui m'a contraint à repasser en pistons d'origine. - Mis à part Wiseco, il n'existe pas vraiment de kit disponible pour la GSE. Peut-être chez JE-pistons d'après les américains de GStwin, mais probablement à titre confidentiel car ce kit n'est pas inscrit au catalogue. - Suzuki propose des pistons en côte réalésage jusqu'à 1mm. - Reste la solution d'adapter des pistons d'une autre moto, mais le choix est très restreint en 2 soupapes/cylindres avec un gros bombage sur la culotte du piston. Il faut juste savoir que la GSE d'origine a un alésage de 74mm et que la limite en alésage des cylindres se situe vers 79mm où les chemises passé cette valeur seront trop fines pour être réalésées plus large. Surchauffe et déformations à la clef. Pour monter encore plus gros, il faudra rechemiser les cylindres avec des chemises de 1100 GSXR. C'est possible. Et rectifier le carter moteur supérieur pour pouvoir passer les nouvelles chemises dans le bloc. Il faudra aussi se préocuper du poids du piston, qui pèse d'origine 275 à 279g sans segments selon le modèle. Il vaut mieux ne pas dépasser 320g. Un montage avec des pistons de 388g s'est déjà vu mais avec des problèmes de fiabilité ( en compétition aux US ). Photos de cylindres rechemisés avec des chemises de GSXR + modification bas moteur :    ( Le joint de culasse Cometic à prévoir avec un tel alésage ) - Passé 77mm il vaudra mieux prévoir un radiateur d'huile pour le refroidissement. - Il vaut mieux confier le réalésage à un atelier de rectification compétent et doté de machines de précisions et en bon état. A cela 2 raisons, d'abord un outil de réalésage s'use, et un atelier qui n'utilise pas fréquemment son matériel ne va pas le renouveller fréquemment, d'où un outil qui peut être usé et qui va rayer le cylindre et faire un réalésage approximatif ( un réalésage se fait au 1/100 de millimètre ). - Le meilleur compromis à conseiller à l'atelier de rectification est 4/100ème de mm. Moins de jeu risque de n'être pas assez pour un refroidissement par air qui chauffe et se dilate plus d'un refroidissement liquide. A noter que le jeu d'origine est de 5-6 centième de mm. -> 3, Retailler les arbres à cames. Il existe des AAC ( arbres à cames ) neufs avec des valeurs de levées et des diagrammes plus performants, dispo chez www.webcamshafts.com par exemple. Sinon, on peut faire retailler ses AAC chez www.techniprofil.comqui est une très bonne adresse. La retaille des cames a ses limites au niveau des ressorts de soupapes qui ne vont plus être assez performants pour rappeler la soupape, ou au niveau du jeu piston/soupape, ou encore au niveau du jeu des poussoirs ( épaisseur des pastilles ). L'atelier de rectification est en général au courant des valeurs à respecter, voir des pièces à acquérir pour une préparation poussée. A savoir : un changement du profil des AAC va modifier en profondeur le caractère du moteur. Ce qui est gagné quelque part est perdu ailleurs. Contrairement à une augmentation du rapport volumétrique qui va faire gagner partout, mais augmente les contraintes sur les pièces et les coussinets, et augmente la température du moteur. -> 4, revoir la culasse : - Il y a à gagner sur les conduits. Ici vous aurez mon propre avis d'amateur sur la question, je suis documenté mais je ne suis pas un professionnel qui officie sur des culasses toute la journée avec un " flowbench " comme compagnon de travail ( traduction : une soufflerie qui mesure le débit d'air dans un conduit à différentes levées de soupape ). Chose évidente : les conduits sont petits, il y a des traces de moulages, et un bourrelet au niveau des sièges de soupapes. C'est ce que je propose de réparer. Agrandissement des conduits en entrée, d'origine 34mm, on peut augmenter le diamètre à un bon 36mm. Retaillage des pipes d'admission à 36mm au passage ( le caoutchouc se rectifie plutôt facilement à la dremel ). Après s'être occupé de l'entrée des conduits, autant continuer à ronger gentimment sur tout le conduit jusqu'au siège, et à cet endroit prendre soin de gommer le bourrelet avant le siège ainsi que juste après, dans la chambre de combustion. - Côté échappement, même traitement. Si vous avez la possibilité d'éliminer un peu les guides de soupape ( à l'admission comme à l'échappement ), n'hésitez pas. Je ne suis pas partisant pour les ratatiner jusqu'à non existence, mais une petite retaille en biseau ne peut pas faire de mal, sans altérer le guidage des soupapes. Attention de ne pas laisser une arête vive à l'intérieur du guide. - Voilà pour les conduits. Les plus curieux se procureront le bouquin " la préparation des moteurs 4T " dans la collection Technique Pratique paru chez Moto Technologie, ou " la préparation des moteurs motos " paru chez ETAI. Le premier est très pratique, le second plus théorique.
-> 5 - Changer les carburateurs : voir ici pour passer en carbus de 36mm de 750 GSXF -> 6 - Revoir l'équipage mobile : vilebrequin, bielles, contrebalancier. - Ici, 2 possibilités : enlever le contrebalancier ou le garder. Si on choisit de l'enlever,c'est une grosse masse mobile qu'on enlève. Le gain est flagrant, montées en régimes plus rapides, moteur vif, régime accru. Mais il y a un mais, ceci nécessite absolument un gros travail sur le reste de l'équipage mobile, sinon c'est la casse assurée en peu de temps. Le contrebalancier est là pour limiter les vibrations du moteur. L'enlever sans rien modifier, et le moteur va vibrer dans tous les sens comme un bicylindre anglais des 60's et la fiabilité qu'on leur connait. Par contre, si le vilebrequin est équilibré dynamiquement par un atelier équipé de la machine adhoc, le tout va tourner correctement. Il convient aprés avoir enlevé le balancier de boucher les trous de lubrification de celui ci à la base, dans le demi-carter inférieur. Sinon gare à la casse au redémarrage du moteur. - Même si vous choisissez de conserver le contrebalancier, vous pouvez envoyer votre vilebrequin à un atelier pour le faire équilibrer voir alléger. - Au niveau des bielles, un allègement aux point stratégiques, et un polissage peut faire tomber sa masse de quelques précieux grammes. Le polissage confère une rigidité accrue. Je crois qu'il existe un jeu de bielles adaptables chez Carillo. Ces bielles sont plus rigides et plus légères. |
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